Keď v r.1984 vstúpil na čínsky trh VW group a začal tam vyrábať autá, všetko sa začalo veľmi rýchlo meniť. V tom čase tam žiadna iná automobilka okrem neho nebola.
Zopár údajov ako si VW group postupne získal Činu:
v r. 1990 19 000 automobilov
v r. 2000 317 000 automobilov
v r. 2017 3 177 000 automobilov
V r.2022 sa stala Čína krajinou #1, kde sa predalo najviac áut na svete, nasledovné poradie v predaji obsadili nasledovné krajiny:
V Číne 23 000 000 áut celkom, z toho čínske automobilky predali 11.8mil (čo je +23% nárast rok vs rok)
V USA 13 000 000 áut
V EU 11 000 000 áut
Celková ročná produkcia na svete bola: 75 000 000 áut. Prepadla sa oproti roku 2021 o -0,5%.
Pre zaujímavosť, posledný pred Covid rok 2019 celosvetový predaj automobilov zaznamenal rekord 90 000 000 áut.
Podiel VW group na čínskom trhu sa znížil v r. 2022 z 20% na 16% (celková strata -4%), rovnakým tempom stráca väčšina zahraničných značiek. Dôvodom je nástup čínskych značiek, ktoré cenovo prebíjajú tradičné automobilky v modeloch, ktoré nie sú náročné na očakávania zákazníkov.
Späť vzatím podielov čínske automobilky chcú prebrať dominanciu na tradičnom čínskom trhu s novými autami už v r. 2023. Zároveň sa snažia vstúpiť aj na ostatné dominujúce trhy globálne, do Európy aj USA. Najrazantnejší prepad zažili americké automobilky, ktoré stratili najväčší podiel, GM stratil -20.6% a ešte viac stratil Ford -33.5%.
Čo nám toto všetko hovorí. No v prvom rade to, že začiatkom 80. rokov bola Čína nováčikom v automobilovom priemysle. Následne po VW group vstúpili na čínsky trh ďalšie automobilky, ktoré získali na rýchlo rastúcom trhu svoje podiely. Avšak už v r. 2021 sa začali prejavovať problémy, ktoré prerástli postupne u všetkých medzinárodných výrobcov. Tento efekt sa zvýraznil v r. 2022, keď s nástupom elektrických a plug in hybrid vozidiel začali čínske automobilky vytláčať z domáceho trhu tradičné automobilky, ktoré práve na tomto trhu dovtedy mali dominantné postavenie.
Väčšina z nich stratí do r. 2030 trhový podiel v priemere až 3-5%. Zároveň domáci výrobcovia, ako aj spoločnosť BYD dosiahla v r .2022 trhový podiel 8%.
V r. 2022 bolo predaných na čínskom trhu 28% EV vozidiel s tým, že domáce automobilky ovládajú cez 80% trhu s EV vozidlami. Po získaní domáceho trhu bude záujem získať iné trhy o to väčší. Aktuálne niektoré čínske automobilky začali vstupovať na EU trh. Príkladom je BYD, Dongfeng alebo akvirovaná značka MG. Zároveň netreba zabúdať na získané podiely tradičných značiek a vznik ich derivátov ako je Volvo a Polstar.
V zásade musím povedať, svet a trh sa mení a ten, kto sa neprispôsobí bude mať problém, veľké problémy.
Aby sme sa hlbšie vedeli dostať do podstaty problému, musíme sa pozrieť do histórie. Prvou veľkou zmenou v tradičnom automobilovom priemysle a rozložení tradičných síl bolo Japonsko. Začiatkom 70 rokov minulého storočia vykročilo na cestu expanzie do USA a ostatných krajín a trvalo jej 20 rokov, kým svoju pozíciu obhájilo a zároveň pochopilo, že dizajn áut a výroba sa musia prispôsobiť danému trhu, kde má záujem vozidlá predať. Neprívetivé autá, exotické názvy boli toho súčasťou a nepochopenie na nových trhoch bolo zo začiatku veľkým problémom vstupu. A tak postupne veľké japonské automobilky postavili v USA svoje závody a stavili na najlepšiu kvalitu, ktorá oproti tradičným výrobcom v USA bola na neporovnanie. To už bolo koncom 80. rokov minulého storočia. Zároveň dizajn prispôsobili trhu, kde vozidlá predávali a názvy automobilov prispôsobili kultúre národa a jeho potrebám. Na sklonku tohto ťaženia zožala úspech a posilnení týmto sa rozhodli pre vznik luxusných divízií. Dovtedy priemerných automobiliek z ďalekého východu, ktoré mnohí dovtedy podceňovali. O ďalšie desaťročie následné skúsenosti zákazníkov potvrdili, že to bola dobrá cesta a dnes tieto značky sú súčasťou globálneho predaja Japoncov. Tieto značky, ktoré vznikali, boli tak deriváty bežných áut vylepšené ako luxusné verzie pre majetných kupujúcich ako Toyota / Lexus, Nissan / Infinity a Honda / Acura.
Následne tempo rastu a záujem zmeniť chod dejín v automobilovom priemysle mala záujem zmeniť ďalšia krajina z ďalekého východu a tým bola Južná Kórea, ktorá postupne zatienila japonské značky a stala sa súčasťou globálneho automobilového trhu . V r. 1986 Kia podpísala zmluvu s Fordom a začala vyrábať licenčné deriváty Fordových modelov najprv pre Kóreu a potom pre ďalšie trhy v Ázii. Počas Ázijskej krízy sa Kia Motors dostal do problémov a následné bola akvirovaná spoločnosť Hyundai motor company, následne obe spoločnosti začali pracovať nezávisle. Otvorili svoje závody po celom svete, či už v USA alebo Európe a významným míľnikom bolo vytvorenie dizajnového štúdia v Európe pre obe značky vo Frankfurte v r.2007 a následne prijatie mnohých špičkových dizajnérov a technikov od renomovaných automobiliek.
Dnes patri koncernu Hyundai motor company 3. priečka v globálnom predaji.
V r. 2022 bolo poradie 3 najväčších svetových výrobcov automobiliek nasledovné:
1.Toyota motor company 10.48mil
2.VW Group 8.3mil
3.Hyundai motor company 6.8mil
Presne pre tento istý scenár sa dnes rozhodli aj čínske automobilky. Najprv sa sústredili na domáci trh , kde začali konkurovať zahraničným automobilkám v moderných technológiách elektrických automobilov, ktoré postupne budú valcovať tradičné. Práve pre pomalý nástup EV na čínsky trh majú čínske automobilky dvere k zákazníkom prakticky otvorené. Ich výrobné kapacity aktuálne numericky rastú a zdá sa, že ich nik nezastaví.
Ešte pred pár rokmi sme v Ženeve na autosalóne videli mnohých čínskych expertov ako si fotili detaily noviniek a zapisovali a merali rozmery. S úsmevom sa mnohí zástupcovia renomovaných značiek na nich pozerali. Dnes však už nikomu z nich nie je do smiechu. Ich razantný vstup na trh čoskoro spôsobí všetkým vrásky. A to z viacerých dôvodov.
- kapacity čínskych automobiliek pre elektrické vozidlá sú väčšie a rastú veľmi rýchlo. Majú zabezpečené na roky vopred energetické suroviny, ktoré si múdro vopred rezervovali.
- cena práce v Ázii a Číne je neporovnateľne nižšia ako v Európe alebo USA.
- vysoká miera robotizácie, kde zakúpením mnohých technologických spoločností, ktoré roboty vyvíjali, si zabezpečili prvenstvo v robotike.
- minimálne ochranné opatrenie, čo sa týka pracovnej doby, odborov ale aj environmentálnej záťaže v Číne a Ázii oproti Európe, majú Číňania veľké výhody. Výrobcovia z Číny sa dostavajú do veľkej výhody oproti EU výrobcom, ktorí musia spĺňať náročnú EU legislatívu pri výrobe automobilov a nemajú také dotačné štruktúry ako Číňania.
- štátna podpora exportu či už vo forme subvencií samospráv alebo podpory cez veľké štátne dotačné štruktúry, ktoré sú zamerané na získanie trhu mimo územie Číny.
- tie silnejšie a odvážnejšie preskočili v čase chyby predchádzajúcich skokanov (Japoncov a Kórejcov) a začali už na začiatku kupovať skrachované uzavreté automobilové haly a továrne na to, aby časť výroby presunuli priamo do Európy. Ako príklad je spoločnosť BYD a jej akvizícia závodu v UK od Fordu.
Avšak musíme povedať aj ale, a to je zopár tém, že predávať autá vo veľkom vyžaduje mnohé a to dnes čínske automobilky ani v Európe ani v USA nemajú
- chýba im dílerská a servisná sieť
- rozpoznateľnosť značiek zákazníkmi
- názvy značiek, modelov, ktoré čínskej verejnosti asi niečo hovoria ale nie Európanom alebo Američanom. Názov: G9,P7 od Xpengu alebo ES7, ET8 alebo do BYD L3, F3, S7 nikoho nezaujme a ani si nespomenie.
- veľmi kľúčovým bodom je spoľahlivosť, o ktorej vlastne ešte nikto nemá žiadnu predstavu a jediným kľúčom k nákupu takto neznámych automobilov môže byť jedine veľmi nízka cena porovnateľná s konkurenciou z Európy.
- zostatkové hodnoty, veľká časť trhu sú leasingové spoločnosti, ktoré financujú vozidlá pre zákazníka, neschopnosť určiť zostatkovú hodnotu dáva do úzadia výhody plynúce z dumpingovo nastavenej ceny automobilu.
- kvalita a dlhodobá spoľahlivosť sú dnes veľkým otáznikom automobilov, ktoré čínsky výrobcovia plánujú na tradičné a náročné trhy či už v USA alebo Európe umiestniť.
Nezávisle od toho však určite dôjde k veľkému boju, ktorý budú zdieľať tradičné európske automobilky, kórejsky výrobcovia, japonské automobilky vs čínsky novovznikajúci giganti. Určite spomalený vývoj elektromobilov u tradičných výrobcov veľké administratívne zaťaženie a obmedzenia, ktoré im vlastné trhy spôsobili sú a budú problémom, s ktorým sa budú musieť vyrovnať.
Čo vlastne znamená táto situácia pre výrobcov v Európe a čo odporúčam na najbližšie obdobie pre spotrebiteľa v Európe:
- myslím, že veľmi rýchlo európski výrobcovia budú nútení odstúpiť od výroby malých áut pre ich nízku profitabilitu a vysoké konkurenčné prostredie, ktoré prinesie tlak konkurencie.
- väčšina európskych výrobcov, ktorí tento boj prežijú, budú musieť vyrábať technologicky a dizajnovo výrazne odlišné autá ako dnes , priemerné automobilky s priemernými výrobkami buď ukončia svoju činnosť alebo padnú do rúk Číňanom alebo Kórejcom
- európski výrobcovia sa budú snažiť upevniť vzťah s veľkými zákazníkmi a priniesť im podmienky nákupu a predaja služieb také, aby zákazník nemal šancu pomýšľať nad inou možnosťou. V tomto dnes európske automobilky hrajú prím, majú infraštruktúru a dostatok kvalifikovaných ľudí schopných dosiahnuť vysokú kvalitu služieb.
-situácia, ktorá nastane, nebude až tak dramatická pre sofistikovaných výrobcov a ich technologické zázemie. Je to to isté, ako keď pred 15 rokmi čínsky výrobcovia vstúpili na trh mobilných telefónov, Prebrali pozície priemerných výrobcov s priemernými mobilnými telefónmi ale globálny share na trhu s mobilmi ovládajú 2 spoločnosti a to Apple a Samsung, ktoré spolu majú 56.5% trhový podiel. Výrobcovia ako Motorola, Nokia, Ericssson, už prakticky nevyrábajú mobily alebo sú veľmi malé v globálnom merítku. Čo znamená, že boj o prvenstvo nie je jasný a istý pre Číňanov. Otázkou je, či tento uhol pohľadu zdieľajú aj európske a globálne automobilové koncerny. Myslím, že studená sprcha, ktorá ich zasiahla za r. 2022, kedy prvý krát zažili prepad na najväčšom globálnom (čínskom trhu) , by ich z ich pokoja mala zobudiť a prestrašiť. Uvidíme najbližšie roky ako veľmi?
Výborné nastavenie na predaj a globálne dizajnové a technologické portfólio schopné absorbovať tlaky Číňanov majú nasledovné automobilky:
-Luxusní výrobcovia automobilov; Mercedes Benz, BMW ,Porsche, Bentley a Rolls Royce
-Stellantis mimo Fiat,
-Hyundai motor company vrátane značky Kia
-VW Group
-Tesla
(tieto vozidlá si budú kupovať ľudia globálne preto, lebo ich brand je značka a oni značke veria alebo preto, že ich technologický základ je vysoko hodnotený a spolu tradičnou značkou bude základom ich lojality)
Problémy v súvislosti s nástupom Číňanov očakávam v automobilkách:
-Fiat
-Nissan, Mitsubishi, Suzuki
-Ford
-Toyota (kvôli pomalému nábehu elektromobility)
-Mazda
(tieto vozidlá sú už dnes nudné a mnohé z nich používajú dizajn spred 10-20 rokov, prípadne neinvestovali posledné roky do nových technológií a elektromobility a nie sú ničím výnimočným)
V prípade Slovenska a výroby u nás vidím situáciu nasledovne:
+ veľmi dobre nastavený proces a výroba sofistikovaných áut v závode VW Group Bratislava by nemala spôsobiť žiadne problémy
-neustále zmietajúci sa v problémoch kvality, zastaraného dizajnu a odbytu, bude mať veľké problémy. Koncern JLR a jeho závod na Slovensku je jeho súčasťou. Prínos finančne zdatného ale minimálne technologicky zdatného koncernu Tata ,má za následok mínusové výsledky za r. 2022,
kedy väčšina výrobcov automobilov hlásila historicky najlepšie ziskové marže.
+Stellantis a jeho závod v Trnave aj keď vyrába aktuálne malé autá, je rýchlo schopný zmeniť produktovú líniu, čo už aj aktuálne robí.
+ Kia Žilina patrí medzi kvalitne a technologicky silné automobilky, určité problémy nebudú mať takú váhu, že by výrazne poškodili záujmy Kórejcov na Slovensku
+ Volvo, aj keď ide o švédsku automobilku, je vlastnená Číňanmi. Výrobný závod na Slovensku, ktorý bude podporovať výrobu a predaj v rámci európskej únie, je určite dobrý krok na udržanie sa s konkurenciou.
V prípade spotrebiteľov moje odporúčania sú nasledovné:
-neodporúčam nakupovať neznáme značky a modely bez ohľadu na výšku zľavy.
-bude trvať minimálne 5 rokov, aby ich ceny a modely boli preverené na cestách trhom a ľudia vedeli, čo môžu očakávať, žiadna zľava takúto skúsenosť nevynahradí (Príkladom je dovoz prvých 99 ks vozidiel Vinfast (Vietnamský výrobca automobilov) do USA a následne po realizácii zvolávacej akcie na všetky z dôvodu bezpečnosti pri jazde).
-chýbajúca servisná sieť a minimálne skúsenosti s automobilom týchto značiek bude značné riziko. Vozidlo je 2. položkou, na ktoré človek vynakladá väčšinu svojho príjmu, nikto nebude chcieť riskovať hodnoty, ktoré vníma ako hodnoty, ktoré vlastní alebo má. To isté sa bude týkať aj leasingových spoločností.
Samozrejme všetky za a proti sa ukážu až časom a to čo píšem, vychádza z dostupných informácii, ktoré poskytujú automobilky. Bude zaujímavé sledovať čínskeho draka ako si získa pozíciu na globálnom trhu automobilov. V každom prípade si môžeme byť istí, že zmeny sú už v procese a najlepší prežijú a slabí zaniknú.
Zdroje:
-Forbes: Global Auto Sales Won’t Recover Pre-Coronavirus Highs Until 2023;15.10.2020
-New York Times: China’s Car Buyers Have Fallen Out of Love With Foreign Brands, 14.4.2023
-Carlogos: The World's Top 3 Automakers By Sales In 2022 (Toyota No.1),3.2.2023
-Automotive news Europe: BYD mulls own Europe factory rather than taking over Ford plant,7.2.2023
-Oberlo:Smart phoner market share worldwide 2022
Určite odporúčam doplniť fotky k uvedeným témam, prázdne ulice v Číne 70-80. bez auta a samé bicykle
Doplniť čínske mestá, dnes niekoľko úrovňové cesty 6-7 prúdové cesty plné moderných áut
Značky automobiliek na jednej strane tradične GM, Ford, VW, Kia, Hyundai a na druhej BYD, Xpeng, Nio, Dongfeng
